30 июля 2026 года американский Институт дорожной безопасности (IIHS) опубликовал очередной отчёт о смертности водителей — один из наиболее подробных инструментов анализа реальной аварийной статистики. Основной показатель в нём — количество погибших водителей на миллион регистрационных лет. Регистрационный год — это один автомобиль на дорогах в течение одного года; таким образом, показатель учитывает и популярность модели, и время её эксплуатации.
Как устроена методология
Данные охватывают смерти водителей в 2021–2024 годах для автомобилей модельного года 2023 и более ранних с идентичной конструкцией. Включение нескольких модельных лет в единый расчёт улучшает статистическую надёжность: чем больше выборка, тем точнее оценка реального риска. Минимальный порог для попадания в расчёт — 100 000 регистрационных лет или 20 смертей.
Данные скорректированы по возрасту и полу водителей: мужчины в среднем попадают в аварии чаще, пожилые водители чаще погибают в одной и той же аварии. Без такой коррекции сравнение моделей с разным демографическим составом владельцев было бы некорректным. При этом ряд других факторов — пробег, скоростной режим, городская или загородная езда — в расчёте не учитываются, что важно помнить при интерпретации.
Помимо традиционного показателя смертности самого водителя, в этом году IIHS второй раз рассчитал и «смертность другого водителя» — число гибелей водителей других транспортных средств при столкновении с данной моделью.
Кто в топе и почему
Самый высокий показатель смертности водителей зафиксирован у Kia Rio — 170 смертей на миллион регистрационных лет, за ним идут Nissan Versa (164) и несколько других компактов и седанов среднего класса. Более половины из двадцати моделей с наихудшими показателями — малые автомобили, спортивные машины или маслкары.
Президент IIHS Дэвид Харки разграничивает причины для этих двух категорий. Для малых автомобилей главная проблема — масса: «Даже самые безопасные малые автомобили плохо выдерживают столкновения с большими пикапами и тяжёлыми SUV». Физика неумолима — при ударе двух объектов разной массы меньший получает значительно большее ускорение, а значит, и бо́льшие нагрузки на пассажиров.
Для спортивных машин и маслкаров причина другая: «Мощные двигатели и маркетинг, привлекающий агрессивных водителей — вот в чём проблема». Иными словами, смертность в этих автомобилях определяется не столько их конструкцией, сколько тем, как их водят.
Кто в аутсайдерах — самые безопасные модели
Восемнадцать из двадцати моделей с наименьшей смертностью водителей — SUV разных размеров. Шесть моделей имели показатель, равный нулю за рассматриваемый период. Среди них — Audi Q7, BMW X7, Chevrolet Tahoe (все с полным приводом), Mercedes-Benz GLB-Class и GLE-Class, Toyota Tundra. Нулевой показатель не означает абсолютной безопасности — он означает, что в выборке не зафиксировано ни одной смерти водителя, что при достаточно малой выборке может быть статистическим случаем.
По показателю «смертность другого водителя» картина иная. Самыми опасными для окружающих оказываются тяжёлые пикапы — Ram 3500, Chevrolet Silverado 3500, Ram 2500 и им подобные. Десять из двадцати наиболее опасных для других участников дорожного движения моделей — крупные или очень крупные пикапы.
Безопасность водителя и безопасность окружающих — разные вещи
Это принципиальный момент отчёта: большой тяжёлый автомобиль хорошо защищает своего водителя, но становится повышенной угрозой для других. В среднем по всем моделям смертность водителей составила 37 на миллион регистрационных лет, тогда как смертность другого водителя — 53. Частично это объясняется тем, что машины-«партнёры» по аварии в среднем старше и хуже защищены.
Таким образом, выбор «более безопасного для себя» автомобиля и выбор «безопасного для всех участников дорожного движения» — не одно и то же. Роскошные SUV попадают в лучшие по обоим показателям, тяжёлые пикапы — в лучшие по выживаемости своего водителя и в худшие по воздействию на других.
Читайте также: Почему отдельная авария не доказывает безопасность модели автомобиля
Чего нельзя делать с этими данными
IIHS прямо указывает: рейтинги смертности и краш-тесты дополняют, а не заменяют друг друга. Краш-тест проводится в стандартных условиях и позволяет сравнивать автомобили одного класса. Статистика смертности отражает реальный опыт, но включает всё — и конструкцию, и поведение водителей, и дорожные условия. Составлять универсальный рейтинг безопасности для условий других стран на основе американских данных некорректно: дорожная инфраструктура, ограничения скорости, структура автопарка и поведение водителей существенно различаются.